国庆假期的鸣沙山、月牙泉游客络绎不绝。为了一睹月牙泉的美貌，在落日余晖中留下一张纪念照，沙丘之上，人和骆驼组成一支支纵队爬向沙峰，也因此形成了一个有趣的现象——堵骆驼。 如何让低空出行提升类似的文旅体验？今年9月，广汽高域与敦煌签署战略合作，首个低空交旅融合枢纽示范项目落地敦煌。未来，人们有望乘坐广汽高域AirCab，用最短的时间在天空中一览月牙泉。 “低空文旅需要的是一场从飞起来到融进去的系统重构。”在接受《中国经营报》记者专访时，广汽高域创始人兼董事长苏庆鹏描绘了一幅 低空经济 的生态图景。同时，今年前三季度广汽高域获得超8亿元融资，充足的资金给广汽高域插上了“飞起来”的翅膀，而这家企业的野心远不止造飞行器，苏庆鹏还要带领广汽高域成为 低空经济 生态链主。 低空经济 行业估值逻辑生变 《中国经营报》：今年前三季度，高域已完成逾8亿元融资，投资方评估项目时，最看重高域的哪些核心能力？ 苏庆鹏：从核心能力看，资本认可的是我们冲刺行业头部的 综合 实力与成长潜力。我们将航空安全标准与 汽车 工业成熟的制造、质控、供应链体系深度融合，打造安全、普惠、可商业化的载人飞行产品。 工业化层面，公司已具备标准化量产能力，黄埔工厂落成，首款机型AirCab下线，同时拿下AS9100D航空质量体系认证，适航取证路径清晰。商业层面，我们打通了从场景首飞验证到量产落地的全链条，聚焦交通、文旅两大B端刚需场景，实现研发、适航、商业落地闭环。 《中国经营报》：高域在融资过程中是否会主动筛选投资人，具体筛选标准是什么？ 苏庆鹏：我们坚持投融资双向选择。低空经济是长周期赛道，资本质量远比数量重要，产业协同价值优先于财务收益。 我们优先选择能带来落地场景、产业配套、区域赋能等实质资源的投资方，秉持长期主义共识，摒弃短期套利的热钱，更注重资源互补。资本看中我们“航空+ 汽车 ”的硬核实力与商业化能力，我们筛选资本，则是为了深耕场景、做实产能、拓宽市场。 《中国经营报》：近两年低空赛道资本市场波动明显，当下资本对eVTOL赛道的估值逻辑有何变化？投资人关注哪些核心指标？ 苏庆鹏：行业估值逻辑已经彻底转变，从追捧概念、讲故事，转向重落地、重实证。当前资本核心看三大硬指标：适航取证的确定性，即关键试验完成情况与取证时间表；量产能力的真实性，看是否有实体产线、能否从原型机跨越到工业化成品；商业化的可验证性，看是否有真实场景与付费订单。能否穿越行业周期是现阶段资本对低空赛道最核心的评判标准。 《中国经营报》：本轮融资后，高域具体的业务发展与战略规划是什么？ 苏庆鹏：本轮融资资金重点投向飞行器研发迭代、适航认证推进、量产产线建设和运营体系搭建，加速进入“量产+运营”双轨阶段。 广州、台州双基地协同布局 《中国经营报》：台州国资旗下晨熹资本重仓高域，主要看中公司哪些价值？除资金外，其还能带来哪些资源？ 苏庆鹏：晨熹资本的投资是典型的产业战略投资，不只是追求财务回报。他们看重高域三层价值：第一，看重独有的“ 汽车 +航空”融合路线与量产壁垒。第二，看重产业强链补链的价值。台州本地有空天产业基础，但缺少载人eVTOL整机龙头。引入高域，可以补齐当地低空经济产业链最核心的整机制造环节，带动本地零部件、复材、航电企业升级，形成整机牵引配套的产业集群。第三，看重“基金＋订单＋产能”的协同赋能模式。高域补齐台州低空整机环节，台州给高域打开长三角的产业与场景空间，是双向奔赴的产业共建。 这次合作能给高域带来三大增量资源：更多落地场景、更完善的本地产业配套、更多元的供应链选择。 《中国经营报》：高域落地台州建厂，看中当地的哪些优势？ 苏庆鹏：选择台州是“场景验证+量产承载+长三角市场”的最优组合。台州湾新区是浙江唯一陆岛联动低空“先飞区”，跨海跨岛的试飞条件是适航验证的关键稀缺场景；当地集聚完整的空天产业配套与数千家汽摩配企业，适配“航空+汽车”模式；区位上公司可卡位长三角高密度城市群市场，承接旺盛的商务出行需求。我们打造的不只是生产基地，更是集试飞、量产、运营于一体的长三角产业支点。 《中国经营报》：广州、台州两大基地未来如何分工布局？ 苏庆鹏：两大基地协同互补。广州黄埔依托广汽产业积淀、大湾区政策与场景优势，聚焦核心研发、适航验证及华南运营。台州则依托完善的产业链配套，主打规模化量产，同时作为长三角运营支点，深耕跨海跨岛场景。产品端短期以AirCab为核心，广州完成工艺验证与适航取证后，台州同步推进规模化产能建设。 《中国经营报》：本轮融资后广汽仍是第一大股东，这意味着什么？ 苏庆鹏：广汽将低空出行列为集团立体出行战略的长期核心布局领域，是陪伴高域穿越周期的核心产业合伙人。广汽赋予高域独一无二的工业化制造能力与信用背书，是我们对接政府、产业与资本市场的核心竞争力。 《中国经营报》：广汽对高域的发展定位、管控要求是否有变化？ 苏庆鹏：广汽对高域的定位与要求始终不变。高域是广汽切入低空经济的核心战略平台。广汽一方面要求我们严守安全底线，稳步推进适航认证、产品验证与商业化落地；另一方面充分放权，支持高域独立决策、市场化运营。依托广汽赋能，高域将打造具备规模化量产能力的eVTOL整机企业，构建可持续的低空立体交通体系。 目标成为低空经济生态链主 《中国经营报》：高域的技术壁垒是什么？ 苏庆鹏：我们的壁垒不是单一技术，而是行业稀缺的“航空标准+汽车量产”体系化能力。首先，我们独创融合制造体系，以航空最高安全标准整合成熟汽车供应链，平衡了航空安全与量产降本的矛盾；其次，高域拥有贯穿研发全流程的适航团队，可全面复用广汽的汽车产业生态，将电控、动力 电池 、智能制造等技术平移至飞行器研发，快速迭代产品并控制量产成本。目前，高域累计申报264项专利，覆盖飞控、动力总成、智能调度、航空复材等领域，掌握L4级低空自动驾驶关键技术。 《中国经营报》：高域未来的发展定位，是专注整机集成，还是延伸核心零部件与运营平台业务？ 苏庆鹏：我们的定位是整机为根、生态为翼。中短期深耕整机制造主业，做好AirCab产品、完成适航取证、跑通量产产能，长期致力于成为低空出行生态链主。核心技术坚持自研，非核心零部件依托成熟供应链。此外，硬件销售是基础底盘，运营服务是长期价值增长点，未来核心竞争力是数字化、智能化、网联化能力，以此赋能生态伙伴，共同做大低空产业市场。 《中国经营报》：售价168万元的AirCab多久可实现投资回报？ 苏庆鹏：短期我们通过AirCab整机销售获得确定性收入，这是业务底盘。中长期，盈利来源于持续的运维、升级服务，以及低空运营平台带来的生态收益。 投资回报模型受区域客流、票价体系、有效飞行窗口、运维及配套成本等多重因素动态影响，基于当前假设条件，我们的测算回报周期是非常可观的，这也是低空载人eVTOL这类新兴的业态被大家关注的一个重要原因。 《中国经营报》：高域未来的终极盈利模式是什么？是否会转型为“制造+出行平台”企业？ 苏庆鹏：我们不做单纯的设备制造商，也不依托重资产亲自运营出行业务。未来的核心形态是以硬件为入口、服务为核心、数字能力为壁垒的轻资产平台型企业。由金融机构承接资产、分摊风险，高域聚焦输出数字化、智能化核心能力，以链主身份赋能整个低空产业生态。 《中国经营报》：你曾经谈到未来“打飞的”价格在网约车的2~3倍，为何会稳定在这个价格区间？ 苏庆鹏：这是规模化运营后的最优平衡区间。低空出行有飞行器折旧、航空维保、场站建设、专属保险等网约车没有的高额固定成本，即便实现无人驾驶与量产降本， 综合 成本依然更高，2~3倍票价可覆盖成本并保留合理利润；同时，该定价匹配用户的时间溢价，适配枢纽接驳、跨海跨岛等刚需。定价过高会局限受众，过低则无法实现商业闭环。 打造中国低空经济样板 《中国经营报》：你深耕汽车行业多年，为何跨界切入飞行汽车赛道？如何判断赛道长期价值？ 苏庆鹏：跨界源于对产业趋势的精准判断。汽车电动化、智能化升级后，约70%的底层技术与供应链可适配eVTOL产品。电动飞行器避开了传统航空发动机的高难度壁垒，只需以航空安全标准重构系统工程，大幅降低研发门槛，其数字化优势也契合出行即服务趋势。 长期来看，地面交通拥堵常态化，低空出行是提升城市出行效率的核心方案之一，叠加技术成熟与国家政策重点支持，eVTOL成长空间明确。 《中国经营报》：创业过程中，技术、适航、空域、资金等诸多挑战中，最超预期的难点是什么？ 苏庆鹏：相比技术、产能等难题，产业协同的复杂度最超出预期。低空经济产业链极长，涉及民航、空管、地方政府、场站建设、保险、景区运营等大量主体，每个环节都需要反复沟通协同。且行业还处在早期，大量标准、模式没有先例，需要我们一边探索、一边落地。 《中国经营报》：低空经济属于长周期、高投入的赛道，支撑团队持续投入的信念是什么？低空创业者需要具备哪些特质？ 苏庆鹏：我们的初心是科技平权，希望通过技术创新打造普惠、利民的立体交通体系，让低空出行惠及大众，这是团队长期坚守的核心信念。 深耕这个赛道，创业者需要具备四种核心特质：长期主义的耐心、跨界整合的视野、务实落地的工程师思维、开放共赢的生态心态。 《中国经营报》：如何看待中国低空产业的全球定位？高域未来的终极产业目标是什么？ 苏庆鹏：中国拥有全球最完整的工业体系、 新能源 汽车供应链、密集的政策支持和丰富的低空应用场景，能够形成可复制、可输出的发展模式。高域的终极目标，是依托“航空+汽车”的融合范式，打造全球低空经济的中国样板，逐步拓展至“ 一带一路 ”市场，让低空“打飞的”成为大众日常选择。 企业家秘籍 1、当下资本对eVTOL赛道的估值逻辑有何变化？ 行业估值逻辑已经彻底